De flesta flygningar utsätts för turbulens någon gång. Oftast handlar det bara om små gupp och skakningar som är en naturlig del av flygandet. Men ibland kan planet plötsligt börja kränga och skumpa ordentligt.
– Vi får in allt fler rapporter på sådana händelser. Det kan vara obehagligt med kraftig turbulens och skakningar. Men det innebär ingen fara för flygplanen som klarar väldigt höga påfrestningar, säger Niclas Friberg, flyginspektör på Transportstyrelsen.
Dagens flygplan är utrustade med avancerad radarteknik som hjälper piloterna att upptäcka kraftigt oväder och områden där det kan finnas turbulens. Väderradarn mäter bland annat vatteninnehållet i luften. Mycket vatten kan vara ett tecken på kraftig turbulens, till exempel i åskmoln, och då kan piloterna välja att flyga runt eller över området.
Det finns dessutom en global plattform där flygbolag delar anonymiserad turbulensdata som samlas in från flygplan under flygningar. Bland annat är SAS anslutet till plattformen. Informationen görs tillgänglig för piloter och trafikplanerare och ger en mer aktuell bild av turbulensförhållandena längs flygvägen.
– Som ytterligare stöd får våra piloter också information efter start om måttlig eller kraftig turbulens som förutses längs flygvägen, säger Alexandra Lindgren Kaoukji, presschef på SAS.
Men även med tillgång till olika informationskällor och tekniska hjälpmedel kan man ibland missa turbulens.
– Då kan det slå till ganska ordentligt, säger Niclas Friberg.
Det kan exempelvis handla om så kallad klarluftsturbulens som kan uppstå högt upp i luften även när himlen är helt klar.
Bland händelserapporterna till Transportstyrelsen finns exempel på personal som har skadat sig när de kastats mot inredningen och passagerare som slagit i huvudet. I ett annat fall fick en kabinanställd ett sår i pannan efter att ha slagit i en vass kant vid köket ombord.
Det finns också exempel från andra delar av världen där kraftig turbulens har lett till allvarligare personskador.
Enligt Alexandra Lindgren Kaoukji har dock SAS haft ”mycket få fall av personskador kopplade till turbulens”.
– Samtidigt tar vi turbulens på stort allvar. Därför arbetar vi kontinuerligt med bättre väderinformation, förbättrade datakällor och operativa rutiner som ger våra piloter bästa möjliga beslutsunderlag, säger hon.
Även Niclas Friberg påpekar att allvarliga olyckor och dödsfall är mycket ovanliga.
Däremot anser han att passagerare bör tänka ett varv till och använda sitt sunda förnuft.
– Ha på dig säkerhetsbältet så länge du bara kan under flygningen. Vanka inte runt i kabinen såvida du inte måste gå på toaletten eller behöver stretcha benen en stund. Och ställ dig inte upp i parti och minut för att rota efter grejer som du har lagt i bagagehyllan – se istället till att ha allt du behöver innan planet lyfter, säger Niclas Friberg.
Trots att en hel del tyder på att luften blivit skakigare på vissa flygrutter är forskningen försiktig med att slå fast att turbulensen har blivit vanligare överlag.
– Vi har inga riktigt bra observationer av turbulens, så jag är inte helt övertygad om att turbulensen har ökat. Klimatmodellerna är dessutom ganska dåliga på att fånga just det här, säger Gunilla Svensson, professor i meteorologi vid Stockholms universitet.
Bland annat kan förändringar i flygtrafiken spela roll – hur många flygplan som är i luften och var de flyger. Om det mönstret har förändrats kan det i sin tur påverka antalet inrapporterade händelser.
Utvecklingen kan också skilja sig åt beroende på var i världen man befinner sig, på vilken höjd, under vilken årstid och vilken typ av turbulens det handlar om.
Gunilla Svensson framhåller att ett varmare klimat och hög användning av fossila bränslen visserligen orsakar andra problem, men att det är svårt att avgöra i vilken utsträckning just turbulens kan kopplas till klimatförändringar.
– Där har vi inte tillräckligt bra data. Därför är jag inte säker på om turbulensen faktiskt har ökat globalt, eller om den snarare har flyttat på sig, säger hon.
Samtidigt har Sverige blivit varmare när klimatet förändrats och klimatzonerna förskjutits norrut, vilket i sin tur kan ge fler kraftiga regn- och åskmoln.
– Det har också har skett en ökning av extrem nederbörd i Sverige så det är mycket möjligt att förhållandena har förändrats här, och att det i sin tur kan påverka turbulensen, säger Gunilla Svensson.
Turbulens innebär också andra utmaningar. Om flygplanet behöver ändra höjd eller rutt kan flygtiden bli längre och bränsleförbrukningen öka.
– Bränsle är en av många faktorer som påverkar kostnaden för att genomföra en flygning, men vi följer inte upp bränsleförbrukningen på ett sätt som gör att vi kan ange en separat årlig kostnad för detta, säger Alexandra Lindgren Kaoukji.
Turbulens
Kraftig turbulens kan få flygplanet att plötsligt röra sig kraftigt upp och ner och från sida till sida. I kraftig turbulens kan flygplanet under korta perioder röra sig kraftigt, samtidigt som passagerare utan säkerhetsbälte kan lyftas från sina säten.
Hur kraftig turbulensen blir påverkas bland annat av vinden. När starka vindar passerar över ojämn terräng kan luftens rörelser bli mer oregelbundna, vilket kan skapa kraftigare turbulens.
En ökad mängd koldioxid i atmosfären bidrar till högre temperaturer och förändrar temperaturfördelningen i atmosfären. Sådana förändringar kan påverka jetströmmarna och vindskjuvningen på hög höjd.
Vindskjuvning betyder att vindens hastighet eller riktning förändras över ett kort avstånd i atmosfären. Det kan bidra till turbulens, särskilt när skillnaderna i vindhastighet eller vindriktning är stora.
Förändringar i jetströmmarna och vindskjuvningen kan i sin tur påverka förekomsten av klarluftsturbulens.
Klarluftsturbulens uppstår ofta på hög höjd och är inte förknippad med åskmoln eller andra tydliga väderfenomen. Den är därför svår att upptäcka direkt med väderradar.
Källa: Transportstyrelsen, Naturvårdsverket och SMHI.