Norrbotniabanan är en investering för generationer. Den ska knyta samman kuststäderna i norra Sverige, stärka industrins konkurrenskraft, skapa bättre möjligheter till arbetspendling och bidra till ett mer robust transportsystem för både människor och gods. Därför måste järnvägen byggas kostnadseffektivt. Men den måste också dimensioneras för den trafik den faktiskt ska bära.
I beslutet om den nationella planen slår regeringen fast att sträckan Skellefteå-Luleå ska byggas som enkelspår. Samtidigt har Trafikverket fått i uppdrag att identifiera ytterligare kostnadsreducerande åtgärder.
Att ställa krav på kostnadskontroll är både rimligt och nödvändigt. Men det finns en avgörande skillnad mellan att effektivisera ett projekt och att begränsa dess framtida funktion.
Den viktiga frågan är inte hur mycket som kan sparas i investeringsbudgeten i dag. Den viktiga frågan är vilken järnväg Sverige behöver om tio, tjugo och femtio år.
Norrbotniabanan planeras huvudsakligen som enkelspår. Det betyder inte att banan kan utformas likadant längs hela sträckan. När gods- och persontåg ska samsas på samma bana krävs tillräckliga möjligheter att mötas och passera varandra. Förutsättningarna i norra Sverige har förändrats kraftigt sedan de första utredningarna genomfördes. Den gröna omställningen, stora industriinvesteringar och förändrade transportflöden ställer högre krav på infrastrukturen än tidigare.
Samtidigt visar trafikprognoserna att järnvägen väntas trafikeras av fler tåg än vad som låg till grund för de ursprungliga planeringsunderlagen. När både gods- och persontrafiken ökar ställs högre krav på kapaciteten. För att trafiken ska fungera effektivt och punktligt kan mötesstationer behöva placeras tätare och på strategiska platser där behovet är som störst. På vissa avsnitt kan flera mötesstationer tillsammans skapa en funktion som närmar sig dubbelspår, trots att banan i grunden byggs som enkelspår.
Det är inte överdimensionering. Det är att anpassa järnvägen till de behov som prognoserna visar.
Samtidigt finns en bred ambition att flytta mer gods från väg till järnväg och skapa bättre möjligheter för hållbart resande. Det kräver kapacitet. Om järnvägen inte ges tillräcklig kapacitet riskerar konsekvenserna att bli kännbara under lång tid. Färre avgångar, sämre punktlighet och begränsade möjligheter för gods- och persontrafiken att utvecklas är inte osannolika scenarier. Dessutom kan framtida kompletteringar bli betydligt dyrare än att skapa rätt förutsättningar från början.
Den billigaste lösningen på papperet är inte alltid den billigaste lösningen för samhället. Det är Trafikverkets ansvar att bedöma vilka åtgärder som krävs utifrån trafikprognoser, kapacitetsanalyser och järnvägssystemets funktion.
Men Trafikverket måste också ges förutsättningar att planera för den kapacitet som analyserna visar behövs. Om fler mötesstationer eller andra kapacitetshöjande åtgärder krävs för att trafiken ska fungera robust och effektivt måste sådana lösningar kunna prövas utifrån funktion och samhällsekonomi.
Kostnadsökningar inom infrastrukturen behöver tas på största allvar. Norrbotniabanegruppen välkomnar därför arbetet med att hitta effektivare lösningar och minska kostnader där det kan göras utan att järnvägens funktion försämras. Men vi får inte hamna i ett läge där dagens besparingar blir morgondagens flaskhalsar.
Järnvägar byggs inte för en mandatperiod. De byggs för generationer. Kostnadseffektivisera Norrbotniabanan, men bygg inte bort den kapacitet som framtidens transporter kräver.
Norrbotniabanangruppen
Lorens Burman, ordförande
Carina Sammeli, vice ordförande
Elisabeth Sinclair, projektledare