Det har sällan varit en framgångsrik strategi att försöka skapa tillväxt genom att försämra produkten för kunden. Ändå är det i praktiken vad som föreslås. Sedan pandemin har stora delar av det svenska inrikesflyget redan genomgått den utvecklingen. Destinationer har försvunnit, tidtabeller har blivit glesare och konkurrensen mellan flygbolagen har minskat. BRA har försvunnit som självständig aktör på den reguljära inrikesmarknaden och SAS har fått en allt starkare position på inrikesflyget.
Resultatet har inte blivit någon renässans för inrikesflyget. Cars och Norman föreslår nu ytterligare koncentration. Två närliggande flygplatser kan ersättas av en, resonerar de. Trafiken koncentreras, underlaget blir större och resenären får i stället transportera sig längre på marken.På ett kalkylblad kan resonemanget se logiskt ut. Men människor reser inte på kalkylblad.
Regionalflygets främsta produkt är inte själva flygningen. Produkten är den totala resan från dörr till dörr. När avståndet till flygplatsen ökar förändras därför hela konkurrenssituationen. En resenär som får en längre resa till flygplatsen väljer inte automatiskt den alternativa flygplatsen. När flygets tidsfördel minskar eller försvinner ligger bilen nära till hands – resan kan påbörjas direkt och ger dessutom flexibilitet på destinationen. I andra fall blir resan helt enkelt inte av.
Att koncentrera flygtrafiken innebär därför inte nödvändigtvis att resenärerna följer med. Detta är särskilt viktigt för affärsresenärer. Möjligheten att resa över dagen, komma nära destinationen och själv bestämma när resan börjar och slutar är en central del av produktens värde.
Att koncentrera flygtrafiken kan alltså koncentrera infrastrukturen utan att koncentrera efterfrågan. Efterfrågan kan helt enkelt försvinna från flyget. En flygplats är dessutom mer än linjeflyg Här finns ett ännu större problem med Cars och Normans resonemang. Sveriges flygplatser är inte bara terminaler för reguljärt passagerarflyg. De är infrastruktur för ambulansflyg, polisflyg, brandflyg, affärsflyg, företagsflyg, flygskolor och flygklubbar, och inte minst Försvarsmaktens allt större behov av flygplatser. Flygplatserna används för tillgänglighet, flygutbildning, samhällskritisk verksamhet och försvarsövningar. De skapar redundans vid störningar och har betydelse för krisberedskap och totalförsvar.
Myndigheten för totalförsvarsanalys har nyligen, med Säve som fallstudie aktualiserat just frågan om vad som händer när flyginfrastruktur avvecklas eller reduceras. Det förändrar kalkylen. En flygplats som inte kan bära sina kostnader enbart med reguljär passagerartrafi kan fortfarande producera betydande samhällsvärden. Och en nedlagd oc exploaterad flygplats är mycket svår – ibland omöjlig – att återskapa när behove förändras.
Cars och Norman har rätt i att Sverige behöver tänka nytt kring inrikesflyget. Men utgångspunkten borde vara en annan. Frågan är inte hur många flygplatser vi kan avveckla och ändå upprätthålla ett linjenät.
Frågan är vilken flyginfrastruktur Sverige behöver för att skapa tillgänglighet, tillväxt, beredskap och ett robust nationellt flygsystem. Därefter kan vi diskutera hur infrastrukturen ska organiseras, finansieras och effektiviseras.
Men man räddar inte en produkt genom att göra den mindre tillgänglig – och man stärker inte Sveriges flygsystem genom att först avveckla den infrastruktur som systemet är beroende av.
Johan Holm, Ordförande AOPA Sweden
Peter Larsson, VD Svenska Regionala Flygplatser