Trafikverket är en byråkratisk koloss. Sedan den nya myndigheten bildades 2010 genom en fusion mellan Banverket och Vägverket har Trafikverket fått allt fler medarbetare, men allt lägre produktivitet.
Sedan 2012 har antalet medarbetare – inklusive konsulter – ökat från 7 400 till 12 400 personer.
Samtliga partier ställer nu krav på Trafikverket att öka produktiviteten.
Enligt regeringen kan det göras med ökad kostnadseffektivitet och skärpta krav på att nya vägar och järnvägar blir ”samhällsekonomiskt lönsamma”.
Enligt oppositionspartierna bör Trafikverket bli mindre marknadsanpassat, göra färre upphandlingar och genomföra fler väg- och järnvägsarbeten i statlig regi.
I Skåne finns förhoppningar om att förändringarna kan minska Trafikverkets Stockholmsfixering och motverka att sydsvenska trafikprojekt ständigt missgynnas.
De här frågorna diskuteras nu flitigt i Almedalen. Ett 40-tal seminarier kretsar kring infrastruktur. Enligt Alltinget satsar Trafikverket 200 000 kronor på boende för ett 15-tal medarbetare i Visby.
Vilka problem är det då som behöver åtgärdas?
1. Överbemanning. Enligt en färsk rapport från fackförbundet Seko har Trafikverket sedan 2010 rekryterat ett 20-tal personer per månad. På så sätt har antalet anställda och antalet konsulter på bara tolv år ökat med 67 procent.
Det har lett till ständiga merkostnader och till successivt ökad ineffektivitet. På tolv år har produktiviteten minskat med mer än 20 procent.
Enligt en kritisk rapport från Miljöpartiet har detta resulterat i ”sämre punktlighet, bristande planering och en tungrodd byråkrati”.
2. Kostnadsökningar. Trafikverket lider av att bygginflationen under långa tider varit högre än den vanliga inflationen. Men kostnaderna ökar även av andra skäl.
Enligt en rapport från 2019 från Riksrevisionen blir den genomsnittliga slutkostnaden för drift och basunderhåll av vägnätet drygt 40 procent högre än vad som ursprungligen upphandlas. Riksrevisionen visade 2020 att kostnaderna för järnvägsunderhållet stiger med hela 74 procent efter att avtalen slutits. Och senare rapporter visar att ständiga merkostnader är ett fortsatt problem.
Åsikterna går dock isär kring vad kostnadsökningarna beror på. Enligt regeringen bör Trafikverket bli ännu mer marknadsanpassat genom att satsa på projekt som verkligen lönar sig.
Enligt S, MP och V bör mer väg- och järnvägsarbeten återföras i statlig regi. De hävdar att de vinster som gjordes när Banverket Produktion (idag Infranord AB) fick privat konkurrens sedan länge ätits upp av den byråkrati som behövs för upphandlingar, kontraktsskrivande och överklaganden.
Miljöpartiet går dock ett steg längre och vill liksom fackförbundet Seko dela upp Trafikverket i en väg- och en järnvägsmyndighet.
3. Inkompetens. Trafikverket saknar idag full kontroll över svensk järnväg. Det beror på att man successivt tappat kunskap om spår, växlar, banvall och kontaktledningar till de privata bolag som har daglig tillsyn av det löpande underhållet. Den samlade kunskapen om underhållsbehovet har gått förlorad.
Den beräknade underhållsskulden längs järnvägarna beräknas till 90 miljarder kronor och kan ta trettio år att bygga bort. Men de siffrorna är i brist på exakta siffror bara grova gissningar.
Dessutom råder en skriande brist på järnvägsingenjörer samt signal-, ban- och eltekniker. Den kompetensbristen är särskilt stor för Trafikverket och statliga Infranord, som förlorat många kunniga medarbetare till privata företag. Det har enligt flera kritiska röster skapat en bristfällig planering.
4. Stockholmsfixering. Trafikverket har sedan 2010 gynnat Stockholm och missgynnat Skåne och andra områden längre bort från huvudstaden. Det beror på Trafikverkets kalkylmodeller för väg- och järnvägssatsningar.
När Trafikverket beräknar samhällsekonomisk nytta för väg- och järnvägsprojekt är resenärernas tidsvinster en viktig parameter.
Varje vägprojekt i Stockholm ger små tidsvinster till väldigt många bilister. Därför visar Trafikverkets kalkyler på enorma samhällsekonomiska nyttor för sådana projekt. En järnvägsinvestering med färre avgångar och längre byggtid i Skåne, Småland eller Norrbotten ger enligt samma logik sämre samhällsekonomisk nytta.
Därför tror Trafikverket mer på Förbifart Stockholm, Tvärförbindelse Södertörn och andra vägprojekt i huvudstaden än på nya dubbelspår på sträckorna Lund-Hässleholm och Helsingborg C-Maria.
De senaste årens hantering av Skånes två viktigaste järnvägsprojekt påminner om hur Banverket 1997 dömde ut Citytunneln i Malmö som hopplöst olönsamt. Tunnelbygget förverkligades först sedan Banverkets generaldirektör avgått och regeringen fattat ett självständigt beslut.
Idag är Citytunneln högst lönsam och har stor betydelse för tågtrafiken i hela Sydsverige. Lönsamheten beror bland annat på att tunnelbygget blev en miljard kronor billigare än vad som angavs i de första beräkningarna.