Sverige var länge ett av Europas ledande elbilsländer. Men nu håller vi på att halka efter våra grannar. I juni var drygt fyra av tio nyregistrerade personbilar i Sverige rena elbilar. I Danmark var nästan sju av tio nya bilar eldrivna under hela 2025 och under årets sista månad passerade andelen 80 procent. I Norge var nästan 96 procent av alla nya bilar elbilar.
Den visar hur snabbt en omställning kan gå när politiken är långsiktig, spelreglerna är tydliga och konsumenterna får förtroende för den nya tekniken. I Sverige har signalerna varit betydligt mer otydliga. Klimatbonusen avskaffades hastigt, skatter och styrmedel har förändrats och regeringen har inte lyckats formulera någon övertygande plan för hur elektrifieringen ska påskyndas.
Men när försäljningen bromsar riskerar Sverige inte bara transportsektorns klimatmål utan även nästa stora steg i utvecklingen kring elbilarna. Den största revolutionen med elbilen sker kanske inte när den körs. Den sker när den står still.
Under bilens första dryga hundra år har den varit en ren energikonsument. Vi har tankat den med bensin eller diesel och på senare tid laddat den med el. Med dubbelriktad laddning kan bilen också lämna tillbaka el.
Tekniken kallas Vehicle-to-Grid, V2G.
En personbil står i snitt parkerad 97 procent av dygnets timmar. Under dessa kan elbilens batteri lagra el när tillgången är god och priserna låga och leverera el till huset eller till elnätet när efterfrågan och priserna är högre.
Bilen kan exempelvis laddas med solel mitt på dagen, försörja huset under kvällen och ändå ha mer än tillräckligt med energi kvar för nästa resa. Genom att många bilar kopplas samman kan de också bidra med stödtjänster och hjälpa till att balansera elsystemet.
Bilägaren kan få ersättning för flexibiliteten, samtidigt som belastningen på elnätet minskar.
Plötsligt handlar elbilen inte längre bara om mobilitet. Den blir även en energiresurs.
Jag väntar själv på en ny elbil som kan hantera V2G och funderar samtidigt på att installera solceller på vårt fritidshus i Barsebäckshamn. För några år sedan hade de två investeringarna varit helt separata. I dag börjar de bli delar av samma energisystem. När dubbelriktade laddboxar blir vanliga kan bilen lagra solel mitt på dagen och leverera tillbaka den på kvällen när huset behöver den som mest – eller när elnätet efterfrågar effekt.
Detta är särskilt intressant när Sverige diskuterar framtidens elbehov. Elektrifieringen av industrin och transportsektorn, nya datacenter och den växande användningen av AI väntas öka efterfrågan på el och effekt. Energidebatten handlar därför nästan alltid om hur mycket mer el vi måste producera – och om den ska komma från kärnkraft, vindkraft eller andra energislag.
Men det finns en fråga som får betydligt mindre uppmärksamhet:
Hur kan vi använda den el och den lagringskapacitet som redan finns mycket smartare?
En del av svaret är de batteriparker som nu byggs på många håll i landet. De kan lagra el, reagera på några sekunder när balansen i elsystemet förändras och leverera effekt när behovet är som störst.
Mellan 2021 och 2025 har länsstyrelserna godkänt 130 storskaliga batteriparker runt om i Sverige. Dessa parker planeras nu eller är under uppbyggnad. Det byggs troligen ännu fler. Det finns för närvarande 28 ytterligare ansökningar om batteriparker som ligger för prövning hos myndigheterna.
Batteriparker kommer att bli viktiga. De kan bidra till att hantera variationerna i vind- och solkraft och minska belastningen på elnätet under korta effekttoppar.
Men de innebär också nya investeringar i batterier som endast har energisystemet som uppgift.
Samtidigt blir det allt fler mycket stora batterier som primärt används för transporter. Ett modernt elbilsbatteri kan lagra ungefär lika mycket energi som ett normalstort hushåll använder under flera dagar.
Sveriges kanske största framtida batteriresurs kommer därför inte att finnas samlad i några stora inhägnade batteriparker. Den kommer att stå utspridd på miljontals parkeringsplatser.
Ju fler elbilar vi får, desto större blir också det möjliga distribuerade energilagret. Men det kräver att bilarna, laddboxarna och elsystemet kan kommunicera och att laddningen kan ske i båda riktningarna.
Här finns fortfarande flaskhalsar. Det räcker inte att bilen tekniskt klarar dubbelriktad laddning. Det krävs också en kompatibel laddbox, energistyrning, standarder, avtal och ersättningsmodeller. Bilägaren måste dessutom alltid kunna bestämma hur mycket laddning som ska finnas kvar och när bilen behöver vara körklar.
Detta är alltså inte bara en fråga för bilindustrin. Energiföretag, nätägare, laddoperatörer, fastighetsägare och politiker måste skapa ett fungerande system runt bilen.
Men tänk om inte bara elbilarna samarbetar.
Tänk om hela kvarter gör det.
Det är den idé som entreprenören Jonas Birgersson, tidigare känd som ”bredbandsjesus”, nu driver genom Lundaföretaget Via Europa.
Birgersson var en av dem som på 1990-talet drev tanken om öppna bredbandsnät. Nu vill han använda internets principer för att förändra energisystemet.
Via Europas koncept EnergyNet ska göra det möjligt att koppla samman lokal elproduktion, batterier, fastigheter, laddning och andra energiresurser i smarta lokala nät. Ett öppet Energy Protocol ska göra det möjligt för utrustning och nät från olika leverantörer att kommunicera och utbyta energi. Varje lokalt nät kan fungera självständigt men också samverka med andra nät och med det traditionella elnätet.
Liknelsen med internet är träffande.
Det gamla telefonnätet byggdes för ett bestämt ändamål och styrdes centralt. Internet skapade i stället ett öppet nät där miljarder enheter kunde kommunicera med varandra.
På liknande sätt byggdes 1900-talets elsystem kring stora kraftverk och enkelriktade flöden. Elen producerades på en plats och förbrukades på en annan.
I framtidens system kan en fastighet växla mellan att vara konsument, producent och energilager. Solcellerna producerar, husbatteriet och elbilen lagrar, värmepumpen anpassar sin förbrukning och ett digitalt system styr energin dit där den gör störst nytta.
Ett hus med överskott kan hjälpa ett annat. Ett kvarter kan kapa sin gemensamma effekttopp. Elbilar kan laddas när produktionen är hög och lämna tillbaka en mindre mängd el när nätet är hårt belastat.
Då blir bilen en rörlig del av ett lokalt energinät.
V2G, batteriparker och lokala energinät innebär inte att Sverige kan avstå från alla investeringar i elproduktion och elnät. Vi kommer att behöva flera energislag och ett robust nationellt system under lång tid framöver.
Men tekniken kan påverka hur mycket ny produktion och nätkapacitet som verkligen behövs, när den måste finnas och hur effektivt investeringarna kan utnyttjas.
Innan vi bestämmer oss för att varje framtida effekttopp måste mötas med nya kraftverk och kraftledningar bör vi därför fråga hur mycket som kan lösas genom lagring, styrning och flexibilitet.
Det är också ännu ett skäl för Sverige att återta takten i elektrifieringen av bilflottan. Danmark och Norge får inte bara fler utsläppsfria fordon. De bygger samtidigt upp en mycket större möjlig resurs för framtidens energisystem.
Sverige behöver därför en politik som åter ger hushåll och företag förtroende att investera i elbilar, laddning och lokal energiproduktion. Vi behöver öppna standarder, tydliga regler för dubbelriktad laddning och affärsmodeller som låter bilägarna få del av värdet de skapar.
Elbilens stora betydelse ligger inte bara i att den kan ersätta bensin- och dieselbilen.
Den kan koppla samman två av vår tids största omställningar: mobilitetens elektrifiering och energisystemets digitalisering.
Och när vi om några år betraktar elbilen som en självklar del av elsystemet kommer vi kanske att inse att dess viktigaste insats inte alltid gjordes ute på vägen.
Utan under alla de timmar då den stod parkerad.
Ju fler elbilar vi säljer, desto större blir också Sveriges energilager.
Christer Ljungberg är senior advisor på Trinext AB och grundare Trivector och EC2B Mobility AB.