Det tar 9,5 år från första politiska beslut tills en väg- eller järnvägssträcka är färdigbyggd. Och det är en genomsnittssiffra. I flera fall tar det alltså ännu längre tid.
Det är Svenskt Näringsliv som har granskat 32 projekt som färdigställdes under 2023 och 2024. Man ska då veta att detta inte alltid är långa sträckningar; det kan handla om en och en halv mils vägbygge.
Till detta ska läggas att infrastrukturinvesteringar är resultat av politiska prioriteringar, och projekten är ofta präglade av motsättningar. När det slutgiltiga politiska beslutet väl fattas kan det redan ha gått många år.
”Ett stort problem ligger i bristande incitament för att få projektet klart i tid.”
Man skulle kunna tro att problemet är långdragna tillståndsprocesser och eviga överklaganden. Men det är inte hela förklaringen, långtifrån. Planeringsskedet är det stora problemet, inte själva byggtiden. Att döma av Svenskt Näringslivs rapport ligger ett stort problem i bristande incitament för att få projektet klart i tid.
En statlig utredning från i fjol pekade ut några alternativ för att få en bättre effektivitet i infrastrukturprojekt. Det som ligger närmast till hands är offentlig-privat samverkan, där entreprenören får betalt när trafiken kommer i gång. Det mest välkända exemplet på detta är Öresundsbron. Själva bygget klarades av på bara fyra år, trots dess komplexitet, och det verkar ha funnits en bred acceptans för att trafikanter ska betala broavgift.
Den ansvariga ministern Andreas Carlson (KD) sa till DN (12/7) att det inte alls är onaturligt att projektet Östlig förbindelse i Stockholm skulle kunna delfinansieras med vägavgifter.
Utredningen föreslog också att ett statligt ägt bolag ska kunna planera och projektera väginfrastruktur, och att man därmed ska slippa ifrån den inneboende tröghet som finns i en myndighetsstyrd planering.
Till detta ska läggas problemet med den statliga budgetprocessen. Alla utgifter bokförs direkt och begränsas av utgiftstak och balansmål, trots att det handlar om en långsiktig investering. Att lägga vissa projekt i ett bolag som kan låna upp pengar till statens låga ränta kan vara ett sätt att hantera dessa målkonflikter.
Att regeringen nu verkar vilja hitta kreativa lösningar för framtidens infrastruktur, och ta intryck av lyckade projekt i Danmark och Norge, ska välkomnas. Desto mer bekymmersam är reaktionen från oppositionen. Visserligen säger Socialdemokraterna att man är öppen för nya sätt att bygga infrastruktur mer effektivt, men samtidigt anser S att Trafikverket ska utföra mer av järnvägsunderhållet i egen regi.
Detta har i över tio år varit Socialdemokraternas svar på järnvägens underhållsproblem. Det stämmer väl överens med den generella S-linjen att ”ta tillbaka kontrollen”. Detta populistiska förhållningssätt är skenbart lockande. Privata företag måste ju tjäna pengar, alltså försvinner skattepengar, enligt S sätt att se det. Att ett vinstintresse kan bidra till effektivitet och kreativitet vill Socialdemokraterna inte låtsas om. Det är samma förhållningssätt, antingen det handlar om skolan, sjukvården – eller infrastrukturen. Verksamhet i egen regi säkerställer kvalitet, kompetensförsörjning och kontinuitet, säger partiet till DN.
”Svenska infrastrukturprojekt är sorgebarn när det gäller förseningar och fördyringar.”
Socialdemokraternas trafikpolitiska talesperson Aylin Nouri är också kritisk till betalvägar: ”Vanligt folk ska inte betala en gång till för att köra på de bilvägar de redan har finansierat genom skatten.”
Det kan låta som en rimlig invändning. Men det finns redan gott om nyttigheter i den offentliga sektorn som medborgarna måste betala en mindre egenandel för. Exempelvis mediciner, läkarvård och förskola. Svenska bilister har också lärt sig leva med trängselskatten.
Svenska infrastrukturprojekt är sorgebarn när det gäller förseningar och fördyringar. Regeringen har fått tillföra 7,6 miljarder nya kronor till Västlänken i Göteborg. Att bygga 4,5 kilometer dubbelspår norr om Helsingborg kostnadsberäknades till 4,8 miljarder kronor men notan hade stigit till nästan 15 miljarder när Trafikverket till slut sköt upp projektet på obestämd tid.
Med tanke på dessa uppseendeväckande siffror är det angeläget att pröva nya projekterings- och finansieringsalternativ. Magnus Persson, Sverigechef för Skanska, säger till DN: ”Vi bör nyfiket titta på grannländerna.”
Det är bara att hålla med.