Metallarbetarförbundet IG Metall har kallat till protester framför koncerncentralen i Wolfsburg där styrelsen möts på torsdag. Likaså vid fabrikerna i Emden, Hannover, Zwickau och Kassel där tiotusentals uppretade VW-arbetare väntas demonstrera mot planerade neddragningar och drastiska sparpaket.
– Signalen till styrelsen är: Inte med oss! Vi kommer att försvara våra jobb, förklarade på tisdagen Christiane Benner, chef för tyska IG Metall som är Europas största fackförbund.
Liknande signaler kommer från delstaten Niedersachsen som håller en femtedel av de röstberättigade aktierna och som har ett starkt inflytande i koncernen tack vare den så kallade VW-lagen som infördes när företaget privatiserades 1960.
Klämd mellan två grupper
Det är den ena av två maktgrupper som Oliver Blume kläms mellan.
Den andra är ägarfamiljerna Porsche och Piëch som genom Porsche Automobil Holding håller 53,3 procent av de röstberättigade aktierna. Med en aktiekurs som har halverats på bara några få år har familjerna sett sina förmögenheter smälta som snö i solen. Nu kräver de krafttag.
Oliver Blume anses vara en kompromissernas företagsledare, till skillnad från föregångaren Herbert Diess som ofta beskrivs som en ”bulldozer-Manager”. Hittills har hans smidighet visat sig vara en tillgång. 2024 fick han med sig facket på massiva neddragningar.
Men nu ser han ut att ha nått till vägs ände med denna strategi.
I början av året slog han larm: ”Vår affärsmodell som varit framgångsrik i årtionden fungerar inte längre.” Huvudskälet är Kina. Försäljningen på den jättelika kinesiska bilmarknaden, som är världens största, har länge varit en framgångssaga för VW. I dag råder överkapacitet, mördande konkurrens och enorm prispress vilket har lett till både sjunkande försäljning och en vinst som gått från tidvis 4-5 miljarder euro om året 958 miljoner euro 2025.
Fyra gånger dyrare
Kostnaderna i Tyskland har dragit iväg. Jämfört med Kina är kostnaderna för att utveckla en ny elbil tre till fyra gånger så höga, enligt en färsk rapport från konsultbolaget McKinsey. Personalkostnaderna i Kina uppskattas vara mindre än hälften så höga som i Tyskland.
Samtidigt väller en flod av kinesiska elbilar och framför allt laddhybrider in på den europeiska marknaden, med priser långt under de tyska tillverkarnas bilar. Volkswagen är trots detta fortfarande marknadsledare med nästan 27 procent av den europeiska bilmarknaden under första kvartalet i år. Men kinesiska tillverkare som BYD, Cherry, MG och Leap Motor växer i hisnande takt. Under 2025 ökade BYD sin försäljning av nya bilar med 175 procent och fördubblade sin marknadsandel till 1,9 procent, enligt European Automobile Manufacturers Association (ACEA).
Hur långt kan det gå?
”Kina kommer att äta upp Europa bit för bit”, säger historikern Niall Ferguson i en intervju med tyska tidningen Süddeutsche Zeitung. Tillfrågad om VW:s framtid säger Moritz Schularack, chef för det ekonomiska forskningsinstitutet Kiel Institute for the World Economy, att VW förmodligen kommer att slukas av en kinesisk tillverkare som BYD. För bilnationen Tyskland, med över 700 000 jobb i bilindustrin, vore detta inte bara ett ekonomiskt bakslag utan också en förödmjukelse utan like.
Spara 120 miljarder
Försvarsstrategin som Oliver Blume på torsdag kommer att be styrelsen godkänna går bland annat ut på att sänka kostnaderna med 11 miljarder euro (motsvarande 120 miljarder kronor). Han väntas föreslå neddragningarna med 100 000 av koncernens sammanlagt 660 000 arbetstillfällen runt om i världen.
Fabrikerna i Emden, Zwickau och Neckarsulm får en galgenfrist på några få år. När modeller som nu tillverkas där löper ut måste de konkurrera med koncernens alla andra fabriker. När elbilen ID4 som tillverkas i Emden får en efterträdare kan produktionen exempelvis hamna i Tjeckien där lönerna är lägre. Efterföljaren till Audis Q4 e-tron som i dag rullar av banden i Zwickau lär enligt många flytta till Bratislava.
En annan krisåtgärd är att röja upp i den närmast oöverskådliga mängden av utrustningsvarianter. Så ska exempelvis antalet olika rattar i Audis bilar sänkas från över 100 till fem. Av cirka tusen varianter av bilstolar ska bara 50 överleva.
Facket bromsar
Oklart är ännu vilket stöd han kommer att få i styrelsen. Fem av de tjugo medlemmarna är tillsatta av de fackligt dominerade företagsklubbarna i bland annat Volkswagen, Audi och Seat. Andra representerar storägaren Qatar med 17 procent av de röstberättigade aktierna eller delstaten Niedersachsen som är näst störst ägare, efter familjerna Porsche och Piëch som håller 53,3 procent genom sin majoritet i Porsche Automobil Holding.
Klart är däremot att inte bara Volkswagen står med ryggen mot väggen. Hela den europeiska bilindustrin är i gungning. Enligt färska siffror från konsultbolaget BCG som citeras av tyska affärstidningen Handelsblatt är minst 35 av Europas 90 bilfabriker i farozonen. Kapacitetsutnyttjandet ligger i snitt på bara 59 procent - vilket innebär att det skulle kunna tillverkas 5,4 miljoner bilar mer än vad som i dag efterfrågas.
Hos Porsche planeras nu massiva neddragningar. Enligt uppgifter i medierna rör det sig om 4 000 jobb utöver redan beslutade nedskärningar. Mercedes vill avskaffa 35-timmarsveckan och gå tillbaka till 40 timmar. Franska Stellantis vill minska sin kapacitet i Europa med 800 000 till 3,85 miljoner fordon. Många tror att det bara är början på en utdragen svältkur.
Analytiker som Maghan Ostertag vid den amerikanska tankesmedjan Information Technology and Innovation Foundation är mer optimistisk ”Ökad automatisering och sänkta personalkostnader kan hjälpa Europa att konkurrera med företag som BYD”, säger hon till tysk public service Deutsche Welle. En annan möjlighet vore enligt andra experter att dela underutnyttjade europeiska fabriker med kinesiska tillverkare – ett förslag som även Oliver Blume tros vilja testa i styrelsen.