Det var sannerligen en betydande expansionsplan som SAS-chefen Anko van der Werff presenterade i förra veckan, ungefär en vecka innan han meddelade sin avgång. Bolaget ska totalt utöka sin flotta med 39 nya långdistansplan i A330-familjen. Den första beställningen gäller 20 plan, ytterligare 9 plan ska hyras in på kort sikt. Och en option på en beställning på 10 plan.
Totalt kommer SAS att ha 50 långdistansplan. Som en jämförelse har KLM, en av SAS ägare, 69 långdistansplan. Inte så stor skillnad, alltså.
Anko van der Werff talade om att ta SAS tillbaka till storhetstiden på 1980- och 1990-talen och om att flyga även till Afrika och Sydamerika. Det är svindlande perspektiv som han ger, och som bolaget nu ska leva upp till.
Detta blev därmed ett av Anko van der Werffs allra sista stora förändringar. På onsdagen blev det klart att han ska sluta på SAS för att gå till Air Canada.
Expansionen är glädjande, med tanke på hur plågat SAS har varit i så många år. Förlustår på förlustår. Krismöten, akuta konkurshot, motvilliga fackförbund. Och så en riktigt dålig ägarstyrning, som det ofta blir när ett bolag är statligt ägt. I SAS fall var det dessutom inte mindre än tre stater som delade på ägandet.
För de tidigare aktieägarna – däribland svenska staten – var SAS rena kapitalförstöringen.
”Stater är inte längre storägare av flagg-flygbolagen.”
Runt om i Europa har stora omstruktureringar skett av flygbranschen. Stater är inte längre storägare av ”flagg-flygbolagen” i de flesta länder. Däremot finns omfattande samägande. British Airways och spanska Iberia bildade holdingbolaget IAG för 15 år sedan och äger även irländska Aer Lingus. Lufthansa äger Austrian och Brussels Airlines.
Och det var ett sådant sammanslaget bolag, Air France–KLM, som tog över ägandet efter SAS rekonstruktion för några år sedan. Danska staten blev kvar som ägare. Andra ägare blev investmentbolagen Castlelake och Lind invest. En process där Air France–KLM ökar sitt ägande är inledd, och SAS kommer att bli ett dotterbolag, om man klarar konkurrensgranskningen. Nog är det fantastiskt att ett uträknat varumärke kan få en sådan comeback.
För Kastrup blir detta en stor pluspost. Det är nämligen denna flygplats som kommer att ta hand om den absoluta merparten av kapacitetsökningen.
Det är positivt för hela södra Sverige och Danmark. Enligt SAS egen analys kan expansionen få dynamiska effekter i regionen. 25.000 nya jobb, varav 4.000 i södra Sverige.
För övriga Sverige är det också en förbättring jämfört med läget i dag. Givetvis är det smidigare att byta plan i Köpenhamn än att behöva göra det nere på kontinenten, om man exempelvis ska till Nordamerika. Norden drar nytta av att Kastrup stärker sin ställning.
”Det bekymmersamma är nedgången i det svenska inrikesflyget.”
Med det sagt är det beklagligt att Arlanda har dragit det kortaste strået. Det är en flygplats som har försummats – inte främst av SAS utan av resenärerna. Det mest bekymmersamma är nedgången i det svenska inrikesflyget, som bidrar till att Arlanda tappar i status som hubb.
Anko van der Werff sa i förra veckan till Di att SAS gärna startar nya långlinjer även från Arlanda, om passagerarna lovar att använda sig av dem, men det verkar trögt. Eller som SAS-chefen formulerade det angående en direktlinje Stockholm–Los Angeles: ”Om de ordnar 300 betalande kunder per dag så löser vi det.”
Allvarligast är att transporterna till Arlanda är eftersatta. Det är dyrt och krångligt att ta sig dit, inte minst från andra ställen än Stockholms innerstad. För resenärerna är det inte heller en smidig flygplats med evighetslånga gångsträckor.
En statlig utredare, den tidigare finansmarknadsministern Peter Norman, lämnade för ett år sedan en rad förslag till regeringen om Arlanda. Det viktigaste var att omförhandla avtalet med Arlandabanan, där bolaget A-train – sedan en tid EQT-ägt – har nyttjanderätten till järnvägen under flygplatsen. Det är detta upplägg som är bakgrunden till de höga biljettpriserna på Arlanda Express, och till att den som kliver av ett annat tåg (fjärrtåg eller pendeltåg) på Arlanda C måste betala en stationsavgift på 157 kronor. Samma sak om man kliver på.
Detta måste åtgärdas och det är beklagligt att regeringen inte har gått vidare med detta ännu.
Danmark tycks inte vara lika besvärat av flygskam som Sverige. Tvärtom är danskarna stolta över sin största arbetsplats, Kastrup, och har sett till att den är nåbar med olika slags färdmedel, som fjärrtåg, metro och vanlig stadsbuss. Att ta extra betalt för att tågresenärerna ska kliva av just vid en flygplats tycks inte ha föresvävat köpenhamnarna.
Arlanda har mycket att lära av Kastrup.