Förra veckan kom ännu ett besked om hur illa det står till i den europeiska bilindustrin. Giganten Volkswagen vill kapa 100.000 jobb och stänga flera fabriker i Tyskland, enligt medieuppgifter.
Men inte bara VW brottas med vikande lönsamhet. BMW vinstvarnade i mitten av juni och spår nu en rörelsemarginal på 1 till 3 procent, en halvering jämfört med tidigare prognos. Till och med sportbilsikonen Porsche har fått se vinsterna vika och varnar för en svag marknad i år.
Bilindustrin i Tyskland, ja, i hela Europa, upplever ett slags perfekt storm. Den tidigare så viktiga marknaden i Kina är inte vad den en gång var. Kineserna föredrar inhemska elbilar, inte av patriotiska skäl utan för att de är bättre och billigare.
”Det enda som skulle hända om de europeiska tillverkarna sänker sina ambitioner för elbilar ytterligare är att Kinas försprång blir ännu större.”
Samtidigt tar kinesiska tillverkare som BYD, Nio och Xpeng marknadsandelar i Europa, trots EU:s strafftullar. BYD håller till och med på att starta upp produktion i Ungern av en konkurrenskraftigt prissatt elbil som undviker tullpåslaget helt och hållet. Man ska räkna med att fler kinesiska märken kommer att göra samma sak.
Omställningen till elbilar i Europa går trögt. Nästan alla tillverkare har skjutit fram sina elektrifieringsmål och talar om att satsa mer på förbränningsmotorer. Självklart måste ett företag som vill vara lönsamt tillhandahålla produkter som kunderna efterfrågar men motorer som bränner fossilt är ett sidospår. Det är inte här slaget om framtidens kunder kommer att stå.
Det enda som skulle hända om de europeiska tillverkarna sänker sina ambitioner för elbilar ytterligare är att Kinas försprång blir ännu större. Att beslutsfattarna i Bryssel är oroade är förståeligt – bilindustrin sysselsätter, direkt och indirekt, 14 miljoner européer och står för 7 procent av EU:s BNP.
Bilkrisen är djup och strukturell och det finns ingen smärtfri lösning.
Först och främst handlar det om att vända bolagens oroande svaga resultatutveckling, och då krävs drastiska åtgärder, som att minska personalstyrkan och till och med stänga fabriker.
Tyska tillverkare är mästare på växellådor och förbränningsmotorer men är inte lika vassa på det som utgör hjärtat och hjärnan i elbilar: mjukvara och batterier. Det är ingen enkel sak att ändra på. Men att lära av de bästa borde vara självklart. Till exempel har VW klokt nog inlett ett samarbete med kinesiska Xpeng.
Över huvud taget måste europeiska tillverkare bygga elbilar som är prisvärda och som kunderna vill ha. Det som verkligen skulle öka elbilarnas attraktion i Europa är en bättre utbyggd laddinfrastruktur, vilket skulle minska oron för räckvidden. Förutsättningarna för sådana investeringar bör rimligen vara goda, i synnerhet nu när politikerna fortfarande har Irankrigets oljekris i färskt minne.
Volkswagen är Europas största biltillverkare och bolagets kris är på sätt och vis hela kontinentens problem. Att VW tar till drakoniska åtgärder för att vända utvecklingen är dock hoppingivande. Ett tecken på det är att vd Oliver Blume vågar ta strid med det mäktiga tyska facket som utövar ett så stort inflytande över bolaget.
Att övertyga IG Metall om att den globala arbetsstyrkan måste krympa med 15 procent är förvisso en herkulisk uppgift, men inte heller facket bör i förlängningen kunna blunda för företagsekonomiska realiteter.
Om problemen fortsätter att förvärras finns det snart ingen arbetsplats att gå till.