Det här är en text från SvD Ledare. Ledarredaktionen är partipolitiskt oavhängig med beteckningen obunden moderat.
Sedan några månader tillbaka kan bilister i Nederländerna färdas i självkörande Tesla-bilar, med ett system som kallas FSD (full self-driving). Det betyder inte att du kan luta dig tillbaka och läsa en tidning på vägen till kontoret, och vissa skulle hävda att den inte är genuint självkörande, men bilen navigerar genom trafiken på egen hand. Föraren måste fortfarande vara uppmärksam och beredd att ta över vid behov. Om någonting händer är föraren ansvarig för följderna. Nu pågår en EU-process som kan resultera i att FSD-system blir tillåtna i resten av unionen. Det vore på tiden.
Bilar som kör sig själva är långt ifrån en ny idé. På 1970-talet byggde japanska ingenjörer vid University of Tsukuba ett fordon som kunde transportera passagerare 20 kilometer i timmen, väglett med stöd av två videokameror som läste av linjerna längs med körbanan. Ännu längre tillbaka i tiden, på 1920-talet, utvecklades bilar som kunde styras via radiosignaler. De här tidiga automatiserade bilarna blev aldrig konsumentprodukter, men det faktum att människor på flera kontinenter i mer än hundra år har strävat efter att bygga förarlösa bilar visar att många har sett nyttan.
Den relevanta frågan är om ett AI-system kan köra lika säkert som, eller helst säkrare än, en genomsnittlig mänsklig förare.
I den EU-grupp som bereder ett godkännande av FSD har Sverige något förvånande tagit en ledarroll i motståndet. Internationella medier rapporterar om hur svenska representanter försöker övertyga andra länder om att rösta nej. Motiveringen är att systemet låter föraren ställa in en maximal hastighet som kan överskrida hastighetsbegränsningen, exempelvis för att följa det allmänna trafikflödet. Argumentet ekar ihåligt då föraren bär det fulla ansvaret för hur bilen körs, och att en bil kan köra för fort är inte direkt ett nytt problem. Fortkörare riskerar att lagföras, oavsett om hastigheten beror på en systeminställning eller på att de trampar för hårt på gaspedalen.
Vi ska självklart ha respekt för att bilkörning kan vara farligt, både för dem som sitter i bilen och för människor runtomkring. Samtidigt kan vi inte ställa krav på att en självkörande bil ska agera perfekt. Den relevanta frågan är om ett AI-system kan köra lika säkert som, eller helst säkrare än, en genomsnittlig mänsklig förare. Förmodligen dröjer det innan automatiserade system blir lika bra som människor på att improvisera, men datorer är samtidigt mindre benägna att agera i affekt eller bli distraherade av en telefon.
Att USA är ledande inom autonoma fordon beror inte på ointresse från europeiska biltillverkare. Redan 2018 var Volvo på gång att testa autonoma bilar, som skulle lånas ut till familjer i Västra Götaland, men projektet stoppades snabbt av Transportstyrelsen. Anledningen var juridiskt krångel kring vem som skulle bära ansvaret vid en olycka. I stället för att reda ut ansvarsfördelningen och göra nödvändiga förtydliganden i lagen valde Sverige att låta utvecklingen avstanna.
I USA rullar hundratusentals Tesla-bilar med FSD på vägarna, och det finns även andra tillverkare. Taxibolaget Waymo erbjuder förarlösa resor, hittills i ett tiotal städer och med planer på att expandera till fler. All denna trafik genererar data som förbättrar AI-funktionerna. Varje gång en bil hamnar i en ny, oväntad situation uppstår en svårighet, men också en möjlighet att lära sig något nytt. Den här sortens kunskap, som kommer i mötet med den röriga verkligheten, kan inte ersättas med träning i avgränsade testmiljöer.
I april fick infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) en skriftlig fråga om regeringens syn på att godkänna självkörande bilar. Ministern svarade att regeringen vill främja utvecklingen. Det vore bra om Transportstyrelsen arbetade i den andan.