Det här är en argumenterande text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
DEBATT | INFRASTRUKTUR
Den här debattartikeln skulle kunna handla om det orimliga i att den nationella angelägenheten med dubbelspår på Mälarbanan mellan Västerås och Örebro fortfarande inte finns i den nationella infrastrukturplanen. Ett projekt som skulle öka både kapacitet och punktlighet på Västra stambanan, Mälarbanan och Storstockholms pendeltåg. Där tre olika järnvägsbanor, med sträckning över hela Svealand, delar på ett och samma enkelspår. Ett projekt som Trafikverket klassar som ”mycket god samhällsekonomisk nyttoeffekt”. Mellan två av Sveriges största städer i en av de starkaste tillväxtregionerna. I en region där 25 procent av Sveriges befolkning bor.
Men frågan som behöver diskuteras handlar om varför kapacitetshöjande projekt med dokumenterad samhällsnytta, där järnvägens kapacitet och tillförlitlighet påverkar en stor del av Sveriges befolkning och näringsliv, ändå inte ryms att prioriteras i regeringens nationella plan för transportinfrastruktur. Vi måste göra samhällets viktiga infrastrukturinvesteringar på ett nytt sätt.
Trafikverkets upphandlingar specificerar i dag ofta i detalj hur ett projekt ska genomföras, vilka tekniska lösningar som ska användas och hur olika delar ska utformas. Konsekvenserna blir högre kostnader, längre projekttider och större osäkerhet. Det leder också till att stora resurser läggs på projektering, administration och gränsdragningar mellan olika aktörer.
Regeringen bör därför ge Trafikverket i uppdrag att i större utsträckning upphandla på funktionsspecifikation i stället för teknisk specifikation, och använda integrerade upphandlingsformer i stora järnvägsinvesteringar. Trafikverket bör redovisa hur sådana modeller kan användas i kommande kapacitetshöjande projekt och hur projekt med dokumenterat hög samhällsnytta ska kunna genomföras snabbare och mer kostnadseffektivt.
Förenklat handlar det om att skilja på vad som ska uppnås och hur det ska uppnås.
Beställaren kravställer vilken funktion som ska uppnås, exempelvis kapacitet, tillgänglighet, punktlighet, livslängd, säkerhet eller underhållsbehov. Anbudslämnarna får sedan ta fram den tekniska lösning som på bästa sätt uppfyller dessa krav. Entreprenörernas erfarenhet, innovationsförmåga och kunskap om alternativa arbetssätt kan då komma till sin rätt.
Det här är inte någon kontroversiell idé. Upphandlingsmyndigheten lyfter fram funktionskrav som ett sätt att skapa utrymme för innovation, konkurrens och effektivare lösningar. Forskare vid LTU och KTH har i en litteraturstudie om prestationsbaserade kontrakt inom järnvägsunderhåll konstaterat förbättrad underhållskvalitet, minskade förseningar och färre tekniska fel.
Inte heller är det internationellt normbrytande. Det finns redan etablerade arbetssätt runtom i världen, från nyckelfärdiga entreprenader till projekt där projektering, byggnation, installation, signalteknik, el, trafikering och framtida drift behandlas integrerat i stället för i isolerade stuprör.
Nederländerna och Storbritannien har under många år gått mot större entreprenörsansvar, funktionskrav och integrerade kontraktsformer, och pekas ut som föregångare, av exempelvis OECD, när det gäller att ge leverantörerna större frihet att utveckla lösningar och optimera hela system.
I en tid när ”rusta järnvägen” inte bara tjänar till att få bättre transport utan också att stärka totalförsvaret, stödja den gröna omställningen och förbättra företagens kompetensförsörjning har vi inte råd att bygga mindre infrastruktur för varje investerad skattekrona.
Detta är inte en fråga som kan stanna vid en allmän diskussion om upphandling. Att rusta samhällskritiska järnvägar måste tas från tanke till handling.
Därför behövs tre besked:
- Den kommande regeringen bör ge Trafikverket ett tydligt uppdrag att öka användningen av funktionskrav och integrerade kontraktsformer.
- Välj ut ett antal kapacitetshöjande järnvägsprojekt som pilotprojekt, med tydliga mål för kostnad, tid och kapacitet.
- Prioritera dubbelspår mellan Örebro och Västerås i den nationella planen, utifrån projektets betydelse för kapacitet, punktlighet, näringsliv och beredskap.
Sveriges utmaning är inte att uppfinna en ny modell. Den är att våga använda de modeller som redan visat sig fungera. Så länge staten fortsätter att upphandla stora järnvägsprojekt på ett sätt som driver detaljstyrning, kostnader och ledtider kommer viktiga kapacitetssatsningar att fortsätta trängas undan.
Mälarbanan är ett tydligt exempel på hur bristande framdrift redan kostar samhället i dag, samtidigt som avsaknaden av dubbelspår begränsar regionens och näringslivets utvecklingsmöjligheter.
Johan Södergren
vd, Handelskammaren Mälardalen
Rickhard Voigt
ordförande, Handelskammaren Mälardalen