Bilar är en av Europas stora industriella stoltheter. Från snygga men dyra Ferraribilar till BMW:s eleganta sedaner och Volvos säkerhetsmedvetna men samtidigt stilfulla suv.
Den europeiska bilen förkroppsligar en hundraårig tradition av ingenjörskonst och god smak. Och den är en viktig del av många européers vardag: Bilsektorn och verksamheter knutna till den svarar för nästan 7 procent av sysselsättningen i EU och vi ser dagligen slutprodukterna på våra vägar.
Länge fanns också en stark övertygelse om att biltillverkningen skulle förbli en europeisk paradgren: I mötet mellan det stilmedvetna och tekniskt komplicerade så excellerade just Europa.
Visst, amerikanerna har sina överdimensionerade vrålåk, men de är ju främst ämnade för den amerikanska marknaden. De japanska och sydkoreanska bilarna var visserligen inte dåliga men man ser ju direkt att det är en Kia eller Toyota!
Resten av världen räknades inte och Kina tillverkade mest billiga armbandsur och plastleksaker, tänkte nog många. Sådana produkter låg så långt ned i värdekedjan att de inte ens kunde jämföras med en så komplex produkt som en färdig personbil.
Men på 2020-talet blev det tydligt att Europas traditionella försprång inom bilindustrin inte längre var självklart.
Volkswagenkoncernens försäljning i Kina minskade med mer än en tredjedel mellan 2019 och 2025. Tidigare var europeiska bilar en statussymbol i Kina, likt europeiska designväskor och märkesklockor.
Men medan Europas biltillverkare under 2010-talet fortsatte med att förfina förbränningsmotorer och pliktskyldigt släppa fler hybridbilar byggde de kinesiska tillverkarna – främst BYD, SAIC och Geely – snabbt upp sin konkurrenskraft inom elbilar och laddhybrider.
Med en redan stor och väletablerad batteriindustri fanns förutsättningarna. Enligt IEA var batteripackpriserna per kilowattimme i genomsnitt 35 procent lägre i Kina än i Europa 2025. Kina stod samtidigt för över 80 procent av världens battericellproduktion. Det skapar försprång.
För energiintensiv industri, vilket biltillverkning är, låg elpriserna i EU 2025 i genomsnitt nästan 50 procent över de kinesiska, enligt IEA. Detta påverkar tillverkningskostnaden och gör de kinesiska konkurrenterna betydligt billigare. Det handlar alltså inte främst om européernas höga löner jämfört med de kinesiska utan helt andra konkurrensfördelar.
Ännu 2020 var Kina inte någon nettoexportör av bilar. Men därefter gick utvecklingen snabbt. Den kinesiska fordonsframgången sker nu parallellt med en mångårig kris för den europeiska bilbranschen.
2023 tog kinesiska märken över hälften av den kinesiska personbilsmarknaden. Även kineser hade tidigare betraktat den egna bilindustrin som hopplöst efter, vare sig det handlade om design eller teknik. Men den kinesiska industrin gjorde samma sak som den gjort inom elektronik- och it-sektorn: man hittade en eftersatt nisch i tillverkningsledet och hoppade sedan förbi konkurrenterna. Sedan gick det snabbt.
Den här utvecklingen har i vanlig ordning upptäckts alltför sent i Europa. EU svarade hösten 2024 med extra tullar på upp till 35 procent på elbilar tillverkade i Kina. Det påverkar förstås inte försäljningen av europeiska bilar i Kina men det dämpar konkurrensen i Europa något. Trots denna politiska åtgärd fortsätter försäljningen ändå öka oförminskat. Tullar kan ge tillverkarna i Europa andrum men det hjälper dem inte att producera mer kostnadseffektiva bilar.
Tullarna var något av en panikåtgärd och det är lätt att förstå varför beslutet fattades. 2025 registrerades 795 000 bilar från kinesiska märken (Volvo exkluderat) i Europa jämfört med 368 000 två år dessförinnan. Det motsvarade omkring 6 procent av personbilsmarknaden. På marknaden för rena elbilar var de kinesiska märkenas andel 11,5 procent. Ökningen är väldigt snabb. Samtidigt driver EU utsläppskrav på elektrifieringen, även om reglerna för 2035 ska omförhandlas. Oavsett var det landar lär trenden med ökad kinesisk elbilsförsäljning bara fortsätta.
Och krisen för de europeiska bolagen har bara börjat. I december 2025 upphörde Volkswagen med biltillverkningen i Dresden. Stellantis (med märken som Citroën, Opel, Alfa Romeo och Peugeot) uppvisade samma år förlustsiffror, vilket ledde till stora uppsägningar. Dessa bolag utgör tillsammans nästan hälften av den västeuropeiska bilindustrin.
Samma bolag planerar för kommande uppsägningar och fabriksnedläggningar. Volkswagens nya omställningsplan omfattar en ytterligare minskning med omkring 50 000 tjänster fram till 2030, i en koncern med totalt omkring 650 000 anställda. Liknande besparingsprogram har i stort sett samtliga stora europeiska tillverkare aviserat.
2025 tillverkades omkring tre miljoner färre fordon i EU än 2019. Industrin har ännu inte återhämtat hela tappet efter pandemin. Det är inte bara exporten som har blivit mindre; även hemmamarknaden har krympt. De europeiska tillverkarna möter dessutom ökad kinesisk konkurrens på en mindre hemmamarknad.
Hur passar Sverige in i den här bilden? Kinesiskägda Volvo Cars hade 2025 över 16 000 anställda i Göteborgsregionen och var vår regions största privata arbetsgivare. Men liksom andra biltillverkare har även Volvo gjort besparingar. 2025 aviserade Volvo omkring 3 000 färre tjänster globalt, däribland 1 200 anställda i Sverige samt omkring 1 000 konsulter, huvudsakligen i Sverige.
Den svensk-kinesiska tillverkaren har dock samma problem som resten av branschen. I början av oktober rapporterade Volvo att försäljningen under tredje kvartalet minskade med 40 procent i Kina och med 14 procent i USA. Globalt minskade försäljningen med 10,7 procent jämfört med samma kvartal 2025. Volvo Cars själva beskriver en hård kinesisk pris- och produktkonkurrens. Ljuspunkten i sammanhanget är ökningen av elbilsförsäljningen, specifikt i Europa.
Rapporten visade en rörelseförlust på 5,6 miljarder kronor för tredje kvartalet. Volvo meddelade samtidigt att ytterligare cirka 2 500 tjänster skulle försvinna globalt, varav 2 000 i Sverige.
Volvo skiljer sig från flera av de stora europeiska konkurrenterna genom sin kinesiska huvudägare, Geely Holding. I samma ägargrupp finns Geely Auto, vars export ökade med 158 procent under första halvåret 2026.
Genom köpet av Volvo knöt Geely till sig erfarenhet, tekniskt kunnande och ett inarbetat varumärke. Men frågan är hur Geely prioriterar framgent om skillnaderna mellan bolagen inom Geely Holding fortsätter att växa. Under första halvåret 2026 ökade Geely Autos omsättning med omkring 15 procent, medan Volvo Cars omsättning minskade med ungefär lika mycket.
Geelys framgång kan ge Volvo resurser att möta den hårdnande konkurrensen och nedgången för bilbranschen i Europa. Men den ger också ägaren Li Shufu fler alternativ när nya investeringar ska fördelas.
Göteborgsregionens framtid hänger samman med den europeiska bilindustrins öde. Nästan hälften av Göteborgsregionens varuexport kommer från fordon och andra transportmedel men någon krisinsikt gällande detta går ännu inte att uppfatta bland regionens eller Göteborgs politiker. Oavsett om det tyder på ett undvikande beteende eller oförståelse för bilbranschens problem i Europa så är det lika illa.