Tyskland och Frankrike lade den 16 oktober fram en kompromiss om EU:s utsläppskrav för nya bilar och skåpbilar, med nya vägval för 2035-målet, fossilfria drivmedel, europeisk produktion och tjänstebilar. Den 20 oktober följdes den av ännu en kompromiss, nu från Europaparlamentet. Men vad är faktiskt överenskommet – och vad återstår att besluta? Här är de sex viktigaste vägvalen:
- 100 procent eldrift 2035, 90 – eller 87,5 procent? Enligt dagens EU-regler ska biltillverkarnas genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar minska med 100 procent till 2035, vilket i praktiken innebär enbart nya elbilar om nio år. Miljörörelsen tillsammans med bilföretag som Volvo och Polestar vill att kravet består, men kommissionen har redan lagt ett förslag om att sänka kravet till 90 procent, och nu har Tyskland och Frankrike tagit initiativ till en kompromiss på 87.5 procent utsläppsminskning för personbilar och 80 procent för skåpbilar. För år 2030 ska 55 procent av nya bilar vara utsläppsfria, och 35 procent av skåpbilarna, och målen kan nås som ett snitt av försäljningen 2029-2031. När ska alla nya bilar vara utsläppsfria? Inget årtal alls ska sättas, tycker Tyskland och Frankrike.
- Motprestationer från bilindustrin – eller inte? EU-kommissionens förslag var att bilindustrin slipper undan med 90 procent kombineras med att de sista 10 procent kan nås genom elbilar eller fossilfritt stål (upp till 7 procent) och avancerade fossilfria drivmedel (upp till 3 procent). Sådana motprestationer från bilindustrin motsätter sig Tyskland och Frankrike, men Europaparlamentet vill ha dem. Deras förslag på 87.5 procentutsläppsminskning kombineras med rätten att tillgodoräkna sig upp till 7.5 procent om man använder europeiskt stål med låg klimatpåverkan. Med rätt regelverk och definitioner vore det positivt för svenska Stegra och SSAB.
- Nya hållbara drivmedel – hjälper eller stjälper? Tyskland och Frankrike vill införa VEEF - Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels. Dessa fordon ska enbart drivas på elektrobränslen eller avancerade biodrivmedel som kan räknas som klimatneutrala. Det ska säkras genom höga krav, hård kontroll och dryga böter för den som inte uppfyller kraven. Men frågetecken reses för om bilarna verkligen kan låsas till just dessa bränslen och om inte den begränsade resursen av hållbara biodrivmedel bör reserveras för de sektorer som är svårast att elektrifiera – sjöfarten och flyget.
- Fribrev för laddhybriderna? Medan Frankrike är starka på elbilar, är tyska prestigemärken fortsatt stora på laddhybrider, och den tysk-franska kompromissen vill behålla dagens regelverk för laddhybrider ända till 2030. Den enda substantiella skillnaden är att de måste ha minst åtta mils räckvidd på el – vilket redan är normalt. Detta kommer ledande aktörer som Transport&Environment att tillsammans med biltillverkare som Volvo Cars att vara starkt emot och statistik som visar att deras verkliga utsläpp är uppemot sex gånger högre än de officiella siffrorna gör det klimatmässigt mycket svårt att motivera fribrevet för laddhybriderna.
- Försvagade krav på tjänstebilarna? Förslaget till Clean Corporate Fleet-förordning slår fast att större företag till minst 45 procent ska välja elbilar från 2030, med nationella krav på varje medlemsland. Sverige ska enligt förslaget nå 58 procent nya tjänstebilar med nollutsläpp och sammanlagt 90 procent med noll- och lågutsläpp till år 2030. Det ska nås bl.a. genom att finansiella stöd för förmåns- och tjänstebilar från år 2028 enbart får gå till bilar med låga utsläpp. Detta vill Tyskland och Frankrike ersätta med indikativa mål, vilket skulle betyda att den sektor som dominerar nybilsförsäljningen inte blir det tänkta dragloket för omställningen.
- Producerat i Europa – eller öppet för världsmarknaden? Tyskland och Frankrike vill ställa krav på att fossilfria drivmedlen VEEF ska vara producerade i Europa. Mindre elbilar som till minst 70 procent är ”Made in Europe” ska ge biltillverkarna superkrediter, så att tre sådana bilar ger rätt att sälja en bil med höga utsläpp. Det gynnar en hårt prövad industri och kan gagna både biodrivmedels- och elektrobränsleproducenter i Sverige. Batteriet föreslås exkluderas från kravet, vilket är viktigt för Stellantiskoncernen (Citroën, Fiat, Peugeot med flera) som nyligen köpt in sig i kinesisk industri. Europeisk stimulans för batteritillverkning hålls därmed separat. Detta skapar svåra frågor om gränsdragning, underleverantörer och kontroll, och gör rimligen slutprodukten dyrare än med fri konkurrens. Dessutom menar Kanada, Storbritannien och Turkiet att de bör räknas som Europa…
- Efter att Europaparlamentets tre stora partigrupper EPP, S&D och Renew enats om en kompromiss som ligger nära det tysk-franska förslaget, talar mycket för att slutresultatet blir någonstans emellan deras förslag. Men trialogen mellan Parlamentet, Kommissionen och medlemsländerna i Ministerrådet har inte påbörjats, och ett slutligt beslut kommer troligen först våren 2027. Mot urholkningarna står delar av bilindustrin med Volvo Cars i spetsen som redan anpassat sig till regelverket och inte vill att det urholkas. Marknadsanalytiker bedömer att uppskjutna villkor förstärker Kinas elbilsdominans, och miljö- och klimataktörer som 2030-sekretariatet slår fast att utsläppen förstås ökar med svagare och senarelagda krav. Då måste EU:s klimatpåverkan minska i någon annan sektor för att klara nivåerna som EU:s klimatlag slår fast.
Mattias Goldmann är grundare i 2030-sekretariatet och en av Sveriges mest tongivande debattörer inom hållbara transporter. Han blev nyligen trea på Dagens industris ranking ”55 agendasättare inom mobilitet”.